El Tav Turin-Lyon, el ferrocarril de alta velocidad que debería conectar Piamonte con Francia, no solo no es útil, sino que tampoco es muy conveniente desde un punto de vista económico. Así lo dijo el Tribunal de Cuentas Europeo, que examinó en detalle 8 megaproyectos de transporte transfronterizo que pertenecen a 13 Estados miembros de la UE.
Si bien reconoce que “estos son importantes eslabones faltantes para conectar las redes nacionales y crear corredores de transporte europeos”, según el Tribunal de Cuentas, muchas de estas megaestructuras son antieconómicas.
De hecho, según el Tribunal, los principales megaproyectos de transporte transfronterizo en la UE avanzan más lentamente de lo esperado y es probable que seis de las ocho infraestructuras no funcionen a plena capacidad para 2030, como estaba previsto originalmente, posponiendo así la finalización de la red central. transporte transeuropeo (RTE-T).
En 2013, los Estados miembros de la UE decidieron completar la red de transporte para 2030. En nuestro nuevo análisis, verificamos si la construcción de autopistas, vías férreas y vías navegables se había planificado e implementado de manera eficiente. Supervisó los ocho megaproyectos cofinanciados por la UE por un valor total de 54.000 millones de euros (de los cuales 7.500 millones de euros financiados por Europa), que conectan las redes de transporte de 13 Estados miembros: Austria, Bélgica, países bálticos, Dinamarca, Francia, Finlandia, Alemania, Italia, Polonia, Rumanía y España. Para todos los megaproyectos examinados, la construcción sufrió retrasos importantes, con un promedio de 11 años.
“El coste total de los IFT seleccionados se estimó en 54.000 millones de euros; el importe desembolsado hasta ahora por la UE es de 3.400 millones de euros. El Tribunal determinó que es poco probable que la red principal esté operativa para 2030, como estaba previsto en 2013. Los retrasos en la construcción y puesta en marcha de estos megaproyectos ponen en peligro el funcionamiento eficaz de cinco de los nueve corredores ", explica el Tribunal. .
Entre estos también se encuentra el TAV , que presenta no pocas criticidades explicitadas por el nuevo informe especial publicado el 16 de junio del año pasado y titulado: "Infraestructuras de transporte de la UE: para lograr los efectos de red en el tiempo, una mayor velocidad de implementación de megaproyectos ".
Criticidades que atañen tanto a los aspectos medioambientales como económicos.
Según el análisis del Tribunal de Cuentas Europeo, el Lyon-Turín, como el Sena-Escalda, presenta un primer problema: las previsiones de tráfico de mercancías realizadas en el pasado son muy superiores a los niveles actuales. Además
"Para el túnel de base del Brennero, los tres Estados miembros no llevaron a cabo un estudio de tráfico armonizado y cuestionaron las cifras y los métodos de los demás, mientras que la Comisión no llevó a cabo su propio análisis de necesidades independiente".
El Tribunal explica además que los datos más recientes (2021) del Observatorio Permanente de Tráfico por Carretera, Ferroviario y Combinado en la Región Alpina encontraron que menos de 3 millones de toneladas de mercancías se transportan anualmente en la línea existente. Esto contrasta con el volumen de tráfico que debería pasar por el TAV, equivalente a 24 millones de toneladas en 2035, o sea 8 veces el flujo actual:
“Esta diferencia significativa puede explicarse por la insuficiencia de la línea convencional existente y por el hecho de que el tráfico puede utilizar otros pasos alpinos. Una vez que se complete el enlace, parte del tráfico total actual de 44 millones de toneladas (tráfico combinado por carretera y ferrocarril) entre Francia e Italia podría trasladarse al nuevo enlace. Sin embargo, para que se produzca este cambio, deberán cumplirse condiciones complementarias: eliminación de cuellos de botella, construcción de enlaces faltantes a nivel de corredor, promoción de condiciones de tráfico multimodal para garantizar un tráfico ferroviario interoperable y fluido ”.
Si consideramos la relación entre el tiempo y los costos, también en este caso la construcción de Turín-Lyon no es considerada "eficiente" por el Tribunal de Cuentas, que estimó que el tiempo de construcción del proyecto es de 15 años, frente a la media de 11 años. de los otros proyectos. De hecho, se suponía que la construcción comenzaría en 2008 y terminaría en 2021, fecha en la que comenzaron las obras.
Es posible que el enlace Lyon-Turín no esté listo para 2030, como estaba previsto. Esto no plantea un problema menor para la Corte, ya que el plazo actual para su finalización es diciembre de 2029 y
"Esto deja solo un pequeño margen para posibles retrasos, mientras que la acción cofinanciada por la UE para este IFT ya había experimentado retrasos en la implementación después de que se fijó el plazo".
Esto también afecta los costos. Según las autoridades europeas, para los ocho ITF, los cambios de diseño y alcance que han tenido lugar a lo largo del tiempo han dado lugar a aumentos de costes de 17 300 millones de euros (es decir, el 47%) en comparación con las estimaciones iniciales.
La construcción del TAV tiene un coste de 9.600 millones, de los que Italia tendrá que soportar el 78%, a pesar de estar dos tercios en territorio francés. Un préstamo del 50% debería llegar de la UE pero, según el Tribunal, en comparación con la estimación original de 5 200 millones, los costes han aumentado un 85%, frente al 45% que es la media de otras obras.
@ Tribunal de Cuentas Europeo
Pero no solo. El Tribunal señala que para la conexión Lyon-Turín, en 2021 el Ministerio italiano de Infraestructura y Transporte llevó a cabo otras evaluaciones nunca validadas por Francia y sin siquiera consultar a la Comisión Europea.
Las conclusiones de esta nueva evaluación fueron que, sobre la base de un nuevo análisis socioeconómico, el valor actual neto de la inversión se encuentra en un rango entre -6,1 mil millones de euros y -6,9 mil millones EUR; es decir, una vez más, los costes para la sociedad serían muy superiores a los beneficios de la construcción ”.
En el informe, el Tribunal de Cuentas consideró tanto los beneficios ambientales que debería aportar el TAV en términos de emisiones de CO2 como los que produce la construcción de esta infraestructura:
“La construcción de grandes nuevas infraestructuras de transporte es una fuente importante de emisiones de CO2, mientras que los beneficios medioambientales dependen del volumen de tráfico realmente transferido por otros modos de transporte más contaminantes. Como el cambio modal ha sido muy limitado en Europa durante los últimos 20 años, existe un gran riesgo de que se sobrestimen los efectos positivos multimodales de muchos ITF. Por ejemplo, en 2012, el administrador de infraestructuras francés estimó que la construcción del enlace transfronterizo Lyon-Turín, junto con las líneas de acceso relacionadas, generaría 10 millones de toneladas de emisiones de CO2. Según sus estimaciones, el IFT no producirá un beneficio neto en términos de emisiones de CO2 hasta 25 años después de iniciada la construcción. En cambio, según las mismas previsiones de tráfico,los expertos consultados por el tribunal concluyeron que las emisiones de CO2 solo se compensarán 25 años después de la puesta en servicio de la infraestructura. Además, esa previsión depende de los niveles de tráfico: si los niveles de tráfico alcanzan solo la mitad del nivel esperado, pasarán 50 años desde la entrada en servicio de la infraestructura antes de que se compensen las emisiones de CO2 producidas por su construcción ”. el veredicto de la Corte.Pasarán 50 años desde la entrada en servicio de la infraestructura antes de que se compensen las emisiones de CO2 producidas por su construcción ”, sentencia la Corte.Pasarán 50 años desde la entrada en servicio de la infraestructura antes de que se compensen las emisiones de CO2 producidas por su construcción ”, sentencia la Corte.
Es decir, habiendo sobreestimado las previsiones de tráfico que pasarán por el TAV, las emisiones de CO2 no serían compensadas antes de los 25 años desde la finalización de la obra. Sin mencionar que si se reduce aún más el tráfico, a la mitad, para recuperar las emisiones producidas por la construcción del TAV, llegaríamos al 2050.
“La sentencia de la Corte es despiadada y derriba literalmente el proyecto TAV, juzgado al mismo tiempo demasiado caro, con dudosos beneficios en términos económicos y ecológicos, basado en previsiones de tráfico incorrectas e insostenible a largo plazo. Ante un documento tan pesado, esperamos que aquellos que han balbuceado sobre "expertos" y sobre Europa en los últimos años no pongan la cabeza en la arena por enésima vez. Afortunadamente, todavía tenemos tiempo para detener este desastre anunciado llamado TAV que durante demasiado tiempo ha drenado el dinero público de las necesidades reales del país, como lo ha demostrado la reciente crisis de salud ”, fue el comentario del comité No Tav.
En estos días los No Tav están llevando a cabo una serie de protestas en el área de la obra preparatoria para el cruce entre la autopista de Avigliana al aeropuerto de San Didero.
"Los #notav están en el área del sitio de construcción preparatoria en el cruce de la carretera de Avigliana al autoport de San Didero. ¡Nos preparamos para un verano de lucha! #Sandidero #lotta" @notav_info Fotos https://t.co / 9MFrHJt5cx pic.twitter.com/Jx5u2U33sb
- diego fulcheri (@crederci) 17 de junio de 2020
Un nuevo rechazo que debería decir mucho.
Fuentes de referencia: Informe especial 10/20 Tribunal de Cuentas Europeo, Tribunal de Cuentas Europeo, No Tav,
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